汽車試驗(yàn)平板制動(dòng)檢測方式與制動(dòng)檢測方式

(一)、汽車試驗(yàn)平臺(tái)制動(dòng)檢測方式
　　試驗(yàn)平臺(tái)方式屬于常規(guī)的動(dòng)態(tài)慣性式檢測試驗(yàn)平臺(tái)設(shè)施，具體的駕駛員將汽車按照每小時(shí)5千米到10千米的行使速度駛上平板設(shè)施后，采取突然制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的慣性力，實(shí)現(xiàn)檢測汽車制動(dòng)性能的目的。同時(shí)，還能夠進(jìn)一步檢測汽車內(nèi)部的懸架性能情況、前輪側(cè)滑情況和輪重情況。
　　試驗(yàn)平板基本通過傳感器設(shè)施、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)施和幾塊測試平板設(shè)施等共同組成。采取牛頓定律，汽車檢測過程中，只要實(shí)現(xiàn)測得軸荷數(shù)值與軸制動(dòng)力數(shù)值，就能夠汽車的實(shí)際制動(dòng)力。針對(duì)平板式汽車制動(dòng)試驗(yàn)平臺(tái)方式，還需要關(guān)注下面問題。
　?、僖?yàn)槠嚋y試初速度比較高，內(nèi)部防抱死系統(tǒng)介入剎車系統(tǒng)，防抱死系統(tǒng)自動(dòng)分配制動(dòng)力，減少滑動(dòng)距離，導(dǎo)致制動(dòng)力取值失真，所以對(duì)于裝有防抱死系統(tǒng)的車輛要嚴(yán)格控制制動(dòng)初速度。
　?、谠谡綔y試過程中，難以控制汽車制動(dòng)初速度數(shù)值及踏板力情況，不同程度的車速存在不同的汽車動(dòng)能，汽車速度越快存在的汽車動(dòng)能數(shù)值越大，因此不同程度的車速實(shí)際測得制動(dòng)力數(shù)值也各不相同，導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)重復(fù)性不足。
　　③試驗(yàn)平臺(tái)方式適用的具體車型不多，汽車測試參數(shù)比較不足。由于受各類平板長度的直接限制，對(duì)內(nèi)部軸距數(shù)值變化大的各類汽車不能開展四輪同時(shí)檢測作業(yè)。另外多軸車難以進(jìn)行檢測。
　?、芷嚈z測技術(shù)還沒有成熟，不能開展定量分析處理。
　　(二)、汽車試驗(yàn)平臺(tái)制動(dòng)檢測方式
　　試驗(yàn)平臺(tái)方式屬于常規(guī)的動(dòng)態(tài)慣性式檢測試驗(yàn)平臺(tái)設(shè)施，具體的駕駛員將汽車按照每小時(shí)5千米到10千米的行使速度駛上平板設(shè)施后，采取突然制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的慣性力，實(shí)現(xiàn)檢測汽車制動(dòng)性能的目的。同時(shí)，還能夠進(jìn)一步檢測汽車內(nèi)部的懸架性能情況、前輪側(cè)滑情況和輪重情況。
　　試驗(yàn)平板基本通過傳感器設(shè)施、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)施和幾塊測試平板設(shè)施等共同組成。采取牛頓定律，汽車檢測過程中，只要實(shí)現(xiàn)測得軸荷數(shù)值與軸制動(dòng)力數(shù)值，就能夠汽車的實(shí)際制動(dòng)力。針對(duì)平板式汽車制動(dòng)試驗(yàn)平臺(tái)方式，還需要關(guān)注下面問題。
　?、僖?yàn)槠嚋y試初速度比較高，內(nèi)部防抱死系統(tǒng)介入剎車系統(tǒng)，防抱死系統(tǒng)自動(dòng)分配制動(dòng)力，減少滑動(dòng)距離，導(dǎo)致制動(dòng)力取值失真，所以對(duì)于裝有防抱死系統(tǒng)的車輛要嚴(yán)格控制制動(dòng)初速度。
　　②在正式測試過程中，難以控制汽車制動(dòng)初速度數(shù)值及踏板力情況，不同程度的車速存在不同的汽車動(dòng)能，汽車速度越快存在的汽車動(dòng)能數(shù)值越大，因此不同程度的車速實(shí)際測得制動(dòng)力數(shù)值也各不相同，導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)重復(fù)性不足。
　?、墼囼?yàn)平臺(tái)方式適用的具體車型不多，汽車測試參數(shù)比較不足。由于受各類平板長度的直接限制，對(duì)內(nèi)部軸距數(shù)值變化大的各類汽車不能開展四輪同時(shí)檢測作業(yè)。另外多軸車難以進(jìn)行檢測。
　　④汽車檢測技術(shù)還沒有成熟，不能開展定量分析處理。